Honda ve GM arasındaki
hidrojen arabaları geliştirmek için yapılan işbirliği, Toyota'nın hidrojen teknolojisine devam eden desteği ve geleneksel gaz motorlarının hidrojenle çalışacak şekilde uyarlanma potansiyeli, bazılarının elektrikli araçların gelecekteki uygulanabilirliğini sorgulamasına yol açabilir.Avrupa'da gazla çalışan arabaları hidrojene dönüştüren dönüşüm kitleri mevcut olmasına rağmen, sürücüler güvenilirlik sorunları nedeniyle bunların benimsenmesini sınırladı. Bu modifikasyonlar çoğu zaman daha az güvenilir araçlarla sonuçlanmıştır; bu durum, hidrojen yakıt hücreleriyle donatılmış elektrikli arabaların daha güvenilir performansıyla keskin bir tezat oluşturmaktadır.Artık Toyota, hidrojenle dönüştürülmüş bir gaz motoruna göre daha güvenilir şekilde çalışacak benzersiz bir hidrojen motoru geliştirdi, ancak bu, daha yaygın olan yakıt hücresi yaklaşımının performans avantajlarından yoksun olacak. Her iki enerji türünün de büyük bir sorunu var: Hidrojen altyapısı yok ve hidrojen jeneratörleri ucuz değil.Bu hafta hidrojenle çalışan arabalardan bahsedelim. Ardından, Haftanın Ürünüm olan İsviçre'den Microlino adında bir araba ile bitireceğiz. Elektrikli arabaların en iyi şekilde çalıştığı durumlar için mükemmel bir elektrik olabilir, kısa atlamalar.
Hidrojen ve Elektrikli Arabalar
Kağıt üzerinde hidrojen, bir arabaya güç sağlamak için aküden daha iyi bir seçimdir. Bu üstünlük, çoğu uygulamada son derece güvenilir bir motor olan elektrikli aracın özelliklerini elde ederken, en kötü kısım olan bataryayı elde edememenizden kaynaklanmaktadır.Tıpkı gaz tanklarının yıpranmaması gibi - her ne kadar eskileri bakım yapılmadığı takdirde paslansa da - hidrojen tankları da farklı olmayacaktır çünkü uygun şekilde bakımı yapılırsa süresiz olarak dayanırlar. Her iki durumda da, yakıt dağıtım sistemlerinin bakımının yapılması gerekir ve hidrojen tipik olarak sıvı formda sağlandığı için basınç altındadır, bu da gaza kıyasla maliyete ve karmaşıklığa katkıda bulunur; hala potansiyel olarak bugünkü pillerden çok daha güvenilirdir.Toyota'nın özel bir içten yanmalı motor (ICE) kullanma yaklaşımı ilginçtir çünkü ICE deneyimini (motor sesi vb.) alırsınız, ancak aynı zamanda o motor tipinin karmaşıklığını da alırsınız.İçten yanmalı motorlar, daha karmaşık oldukları için elektrik motorlarına göre çok daha az güvenilir olma eğilimindedirler. Ancak benzinli arabaya alışkınsanız bu deneyim oldukça benzer olacaktır. Dolayısıyla
toyota yaklaşımı, benzinli arabanın kükremesini ve hissetmesini isteyen biri için en iyi bahis olabilir.Bir elektrik motorundan benzer bir deneyim elde etmek için genellikle motor seslerini yapay olarak eklemeniz gerekir; bu, bugüne kadar pek popüler olmayan bir çözümdür. Hem
bmw hem de ilk Fisker bunu karışık sonuçlarla yaptı. Elektrikli
otomobil sahipleri, özellikle elektrikli bir otomobilden gelen devasa tork ve ivmenin faydalarını deneyimlediğinde, genellikle ses ihtiyacını hızla aşabiliyorlar.Dolayısıyla, çoğu otomobil üreticisinin hidrojeni yakıt hücreli araçlar gibi kağıt üzerinde nereden aldığından bahsediyorsanız, hidrojenle çalışan araç, elektrikli akülü araçtan çok daha üstündür.
Ancak Hidrojenin Çok Büyük Bir Sorunu Var
Tesla'nın işe yaramasını sağlayan şey, şirketin elektrik ekosistemine yaptığı büyük yatırımın yanı sıra evde şarj etmenize olanak tanıyan düşük maliyetli Seviye 2 şarj cihazlarının hızlı bir şekilde piyasaya sürülmesiydi.Seviye 2 elektrikli şarj cihazlarını 300 doların altında bir fiyata ve benim kullandığım gibi iyi bir esnek şarj cihazı olan ChargePoint Home Flex Şarj Cihazını 600 doların altında bir fiyata alabilirsiniz .Statista'nın bildirdiğine göre, kamuya açık şarj cihazlarının yaygınlaşmasıyla birlikte Amerika Birleşik Devletleri 2022 yılına kadar 53.000'den fazla şarj noktası gördü. Bu genişleme, kamuya açık şarj cihazlarının güvenilirliğiyle ilgili sorunlara rağmen kullanılabilirliklerinin önemli olduğunu ve artan bir oranda kurulmakta olduklarını gösteriyor. Yalnızca Kaliforniya'da bu şarj istasyonlarının 44.000'den fazlası var.Karşılaştırıldığında, şu anda ABD genelinde 111.000 benzin istasyonu var; bu istasyonların çoğunun sıklıkla hizmet dışı olduğunu düşünmezseniz, eşitliğe giden yolun yaklaşık %50'sindeyiz.Bunu ABD'deki yalnızca 58 halka açık hidrojen yakıt ikmal istasyonuyla karşılaştırın; bunların 57'si Kaliforniya'dadır. ABD'nin herhangi bir eyaletinde yakıt alma konusunda iyi şanslar.Projeksiyonlar, 2030 yılına kadar ABD'de 4.300 kadar hidrojen yakıt istasyonunun bulunacağını gösteriyor ancak bunların çoğu ticari kullanım amaçlı. Bu, bugün elektrikli şarj istasyonlarında sahip olduğumuz durumun hala çok küçük bir kısmı ve yeterli sayıda halka açık şarj istasyonu yok.Dolayısıyla, öngörülen şarj konumlarının neredeyse 1000 katı sayısıyla, elektrikli aküyle çalışan arabalar, yakıt ikmali konumları söz konusu olduğunda şu anda benzinli arabaların sahip olduğu aynı avantaja yaklaşıyor - ya da bu şarj istasyonları daha güvenilir olsaydı bunu yapacaklardı.Yine de bu sayı hidrojenden çok daha yüksek. Şunu da eklemeliyim ki mevcut tahminler 2030 yılına kadar 35 milyon elektrikli araç şarj cihazına ulaşacağımızı gösteriyor. Elbette bunların çoğu evlerde olacak, ancak bu hala çok büyük bir rakam.
Ana Sayfa Hidrojen Yakıtı ve Altyapı Engelleri
Peki ya ev tipi hidrojen yakıtı? Peki, bu bir sorun olacak.
Ev tipi bir hidrojen jeneratörü, güç sağlamak için sadece elektriğe ihtiyaç duymaz, aynı zamanda suya da ihtiyaç duyar, bu da kurulumu zorlaştırır ve maliyeti 12.000 dolar civarındadır . Yani, elektrikli bir arabayı şarj ettiğiniz gibi evde yakıt ikmali yapabilseniz de, yakıt doldurma sisteminin maliyeti aşırı derecede pahalıdır.Hidrojen jeneratörünün maliyeti tek sorun değil. Elektrikli bir arabayı tamamen şarj etmek 10 dolar civarındayken, hidrojenli bir arabaya yakıt ikmali yapmak 75 dolara yakın. Yaklaşık 60 mil yol kat etmek, elektrikli bir araba için yaklaşık 4 dolara, hidrojenli bir araba için ise 15 dolara yakın bir maliyete mal olacak.Şu anda hidrojenin, elektrikli arabaların şarj edilmesinde yaşadığı yakıt doldurma sorununa benzer bir sorunu var, ancak ekosistem kullanılabilirliği ve yakıt maliyeti açısından çok daha kötü. Bunu aşmanın tek yolu, Tesla'nın EV'ler için yaptığı gibi devasa, düşük maliyetli bir hidrojen yakıt altyapısı inşa etmektir, ancak bunu ticari hidrojen araçları dışında kimse yapmıyor gibi görünüyor.Bu durum GM ve Honda'nın çabalarını bu yönde yoğunlaştırmasının nedenidir. Toyota deli çünkü ihtiyaç duyduğu yakıt altyapısını Japonya dışında finanse etmesi pek mümkün görünmüyor. Toyota bu işi Japonya'da yapabilirdi, ancak 2022'de orada yalnızca 250 istasyon vardı.Hidrojen yakıt istasyonu inşa etmenin maliyeti yaklaşık 1,9 milyon dolar. Sıfırdan inşa etmek yerine mevcut bir benzin istasyonunu dönüştürerek, bugünkü elektrikli şarj istasyonlarına yaklaşarak bu maliyeti 800.000 $ azaltabilseniz bile, 53.000 adete ihtiyacınız olacaktır. Bu maliyet yalnızca ABD için 58 trilyon doların üzerine çıkıyor ve Toyota'nın değeri yalnızca 273 milyar dolar civarında, bu da ekosistemi oluşturmak için tonlarca hükümet yardımına ihtiyaç duyacağı anlamına geliyor.Bu arada, bu, ABD'deki EV şarj ekosistemini 500.000 ek şarj cihazıyla oluşturmaya yönelik 7,5 milyar dolarlık tahminle çelişiyor.Geçen yüzyılın büyük bölümünde zayıflayan pil teknolojisi artık hızla ilerliyor. Çinli elektrikli otomobil şirketi Zeekr, maliyeti 40.000 doların altında olan bir otomobil için 640 milden fazla menzilin (Çin'den gelen elektrikli otomobiller menzil rekorları kırıyor) reklamını yapıyor; bu, etkileyici bir 845 test menziline sahip Toyota Mirai hidrojenle çalışan otomobile çok yakın.Üstün menzilli ve depolu yakıt istasyonları ve sınırlı sayıda uzun mesafe yakıt durağı kombinasyonu ile ticari hidrojen araçlarının çalışmasını sağlayabileceğinizi anlıyorum. Peki tüketici araçları? Hayır. Matematik işe yaramıyor, dolayısıyla Toyota'nın etkileyici çabası muhtemelen başarısız olacak.Pil elektriğinde ne kadar ilerlediğimiz göz önüne alındığında, hidrojene geçmek için artık çok geç çünkü geçişin maliyeti, hükümetlerin bunu gerçekleştirmek için ödemeye hazır olduğu tutarın bile ötesinde.
Haftanın Teknoloji Ürünü, Microlino Elektrikli Araba
Yerel sürüşe yönelik otomobiller söz konusu olduğunda, elektrikli otomobilleri gerçekten yenemezsiniz. Evde şarj edebilirsiniz, kamusal şarjı umursamazsınız ve bir ton boyuta veya maliyete ihtiyacınız olmaz.Bu sınıftaki yeni favorim İsviçre'den gelen Microlino elektrikli otomobil, ne yazık ki, bunu ABD'de satmaya yönelik henüz bir plan yok, ancak bu, bu harika, küçük ve çok uygun fiyatlı 14.000 dolarlık arabayı ABD'de isteyemeyeceğimiz anlamına gelmiyor.Eski BMW Isetta gibi (büyüdüğümde babamın iki tane vardı), Microlino'nun birçok etkileyici avantajı var. Seçilen pil boyutuna bağlı olarak yerel seyahat için 60 ila 143 mil arasında olağanüstü bir menzile sahiptir. Ön kapı (içeri girmek için arabanın önünü açarsınız) çok dar yerlere park etmenize ve yine de araca kolayca girip çıkmanıza olanak tanır.55 mil/saat azami hız ile (düz bir yolda), otoyollardan uzak durmama rağmen çoğu yerel hız limitini karşılayacaktır. Birkaç yıl önce saatte 56 mil hız sınırına sahip bir elektrikli scooter denedim ve otoyolda üzerimden geçmek isteyen arabaların sayısının endişe verici olduğunu gördüm.Yine de, çocuğunuzun okula arabayla gitmesi için bisikletten, scooterdan veya motosikletten daha güvenli bir şey istiyorsanız veya daha büyük aracınız başka bir aile üyesi tarafından kullanıldığında ancak onu bağlamak istemiyorsanız küçük bir ikinci araba istiyorsanız Çok fazla paraya sahip olan bu araba ideal bir seçenek olabilir ve ne kadar benzersiz olduğu göz önüne alındığında, yerel Otomobil ve Kahvelerinizin ilgisini çekmesi muhtemeldir.Microlino, normal bir AC fişine takılan ve aracı yaklaşık dört saat içinde şarj etmeye devam eden Seviye 1 şarj cihazını kullanıyor. Dolayısıyla elektrik maliyeti ihmal edilebilir düzeyde olacak ve tipik bir büyük cihazla aynı seviyede olacaktır.Bu arabayı görür görmez istedim ve bazen Haftanın Ürününü o lanet şeyi ne kadar istediğime göre seçiyorum. Özellikle de bu kez olduğu gibi, satın almama izin verilmediğinde. Sonuç olarak Microlino Haftanın Ürünüm oldu.
